アプローチクリアランス
JAC2324, cleared for ILS RWY32L approach circle to RWY14L.
JAC2324、ILSでの滑走路32Lへの進入を許可します。滑走路14Lへの周回進入を行ってください。
JAC2324, cleared for ILS RWY32L approach circle to RWY14L.
「Cleared for ILS RWY32L approach」の部分は通常と同じです。この例では、計器進入に使用するのは32Lに設置されているILSですので、たとえ着陸滑走路が32Lではなかったとしても、32Lへの計器進入が指示されます。
その後ろに「Circle to RWY14L」と来ているのが着陸滑走路の指示です。これによって指定された滑走路以外への着陸は許されません。
滑走路が指定されていないIAPの場合は、Circle to RWYの用語は使用されません。その場合、ATIS記載の着陸滑走路、または事前に通報された着陸滑走路へ進入します。
着陸滑走路を改めて指示したい場合は、Circle toを用いずにアプローチクリアランスに情報を付与することがあるようです。
ANA105, cleared for VOR A approach RWY16L.
ANA105、VOR Aによる進入を許可します。着陸滑走路は16Lです。
Cleared for VOR A approach RWY16L, ANA105.
アプローチクリアランスを受領したあとは、通常どおりタワーにハンドオフされます。
ブレイクのリポート
Osaka Tower JAC2324, over MIDOH, landing RWY14L.
大阪タワー、JAC2324です。MIDOHを通過、着陸滑走路は14Lです。
JAC2324 Osaka Tower, RWY14L, report left break.
JAC2324、大阪タワーです。滑走路14L、左旋回を開始したら報告してください。
Report left break, JAC2324.
タワーとの交信であまり聞き慣れないのが「Report left break.」です。これは「左旋回を開始したら報告せよ。」という意味になります。
もう少し詳しく説明しましょう。サークリングアプローチでは、途中で左または右に旋回して通常の計器進入のコースから外れ、目視にて着陸滑走路に向かいます。この「計器進入から外れる際の右/左旋回で報告する」のが「Report right/left break」というわけです。
このリポートには、到着機が計器進入コースを外れていくタイミングを明確に管制官に伝えるという意味もありますが、管制官側から到着機に対して「どちらに旋回すべきか」を明示することもできます。ほとんどのメンバーがアマチュアであるVATSIMにおいては、この指示により飛行コースを明示することで、ただでさえ難易度の高いサークリングアプローチ中の混乱をある程度抑制することができるのです。
管制官から「Report right/left break」を指示された場合は、そのとき指示された方向に旋回してサークリングアプローチに入る必要があります。
ここで逆側に旋回してしまうと、トラブルの原因になりかねないのです。通常「Report ～.」の指示にあまり大きな重要性はないのですが、このように、場合によってはリポートの重要度が高くなることがあります。
Osaka Tower JAC2324, now left break.
大阪タワー、JAC2324です。左旋回を開始しました。
JAC2324, report right base RWY14L.
JAC2324、滑走路14L、ライトベースで報告してください。
Report right base RWY14L, JAC2324.
Osaka Tower JAC2324, right base RWY14L.
大阪タワー、JAC2324です。ライトベースに到達しました。
JAC2324, RWY14L cleared to land, wind 170 at 21.
JAC2324、滑走路14L着陸支障ありません。風170度21ノット。
RWY14L cleared to land, JAC2324.
飛行コースの交錯
サークリングアプローチにより、計器進入とは逆側の滑走路に離着陸している場合、到着機の飛行コースと出発機の飛行コースがもろに被ってしまいます。
上空を飛行しているときよりも航空機同士の間隔は非常に近づきやすくなりますので、「管制官の指示やチャートに従うこと」の重要性が高くなることに注意してください。
もっとも目視により飛行する部分については、基本的に管制官側で航空機を近づけないようにしています。VATSIMでは通常のトラフィックパターンと同じように、空港から半径5NM以内の空域に収まるようにベースレグに進入していけば問題ありません。
（厳密には周回進入区域というもっと狭い空間に収める必要があるのですが、VATSIM上ではそこまで気にしなくても大丈夫です。ただし大型機の場合でも、5NMは越えないように注意してください。）
また、出発機にも到着機を避けるため、ヘディングが指示が発出されることもあります。
単なるショートカットと違い、指示に従わないと他機に接近してしまう恐れがありますので、聞き逃さないよう十分注意しましょう。
滑走路が見えないとき、滑走路を見失ったときの対応
勘違いされている方が多いのですが、サークリングアプローチでは滑走路が見えるまでは、計器進入のコースから外れて旋回を行ってはいけません。
周回進入(Circling approach)
管制方式基準 (Ⅰ)-2a 定義(1)
特定の滑走路へ進入を行い、飛行場又は当該滑走路を視認したのち目視による周回を行う進入をいう。
では、滑走路が見えないときはどうすればいいのか。
滑走路が見えるまでは通常の計器進入方式に従って進入を続け、MAPtに到達しても滑走路が見えなければ、ゴーアラウンドを行うことになります。
このとき、管制官からの指示があればそれに従うことになりますし、レディオ・リモート空港などでは、基本的にそれまで進入を行ってきた計器進入方式の進入復行方式に従うことになります。
またMAPtに到達する前に滑走路が見え、進入を継続中に滑走路を見失った場合も同様にゴーアラウンドを行います。
この場合も管制官からの指示に従うことになりますが、指示を得るまでは原則として、着陸しようとした滑走路の方向に向かって上昇しながら管制官の指示を待ちます。
しかしながらレディオ・リモート空港の場合は、進入許可にMAPt通過後のゴーアラウンドが想定されていないため、キャンセルIFRができなければ、できる限り速やかに上昇しながら、それまで進入を行っていた計器進入方式の進入復行方式に会合することが次善の策であるとAIM-jに記述されています。
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