イニシャルコンタクトの際に、「あれ、何を言ったらいいんだろう（ ＾ω＾）・・・？」みたいになった経験はありませんか？
ここではリアルを参考に、VATSIMでのハンドオフの際の交信内容について解説します。
通信の基本構成
無線通信の構成は、イニシャルコンタクト（初めて通信するとき）と、2回目以降の通信で異なります。
イニシャルコンタクト
イニシャルコンタクトでは、必ず以下の内容で通信を構成します。
- 管制機関のコールサイン 必ず正しいコールサイン
- 自分のコールサイン
- 通信の内容
Tokyo Ground, ANA479. SPOT 60. Request pushback, information N.
Tokyo Approach, SKY018. Leaving FL243 descending to FL220. With N.
レディオチェックについて
VATJPNでは「レディオチェックをしてから交信する」という風習がありますが、ゆに個人は以下の場合を除き不要であると考えています。
・環境が変わった（マイクを変えた、クライアントを変えた、パソコンを変えたなど）
・不安定な環境にいる（マイクが不調、テザリング、不安定な回線など）
・初めてのVATSIM
・久しぶりのVATSIM
特に普段からVATSIMに接続するのと同じ端末を用いてDiscordやLINEで通話をしている方であればマイクに異常はないでしょうし、最近はVATSIMの音声サーバーも安定しています。
混雑時は通信の圧迫に繋がりますし、声が聞き取りにくければ管制官から言ってくるので毎フライト毎フライトする必要はないでしょう。
※ゆに個人の意見であり、VATSIM/VATJPNの公式見解とは相違がある場合があります。
同一の管制機関との2回目以降の通信
同一の管制機関との2回目以降の通信では、管制機関のコールサインを省略することができます。
- 管制機関のコールサイン 省略可
- 自分のコールサイン
- 通信の内容
ANA479, request taxi.
SKY018, request heading 080, due to weather.
管制機関のコールサインの簡略化
リアルでもVATSIMでも散見されますが、「Approach, ANA479」のように管制機関のコールサインの一部を省略することはできません。
イニシャルコンタクトは管制機関の正しいコールサインが必要ですし、2回目以降に一部を省略するぐらいなら完全に省略しましょう。
ANA479, request taxi.
Ground, ANA479, request taxi.
コールサインの簡略化については以下の記事で詳しく解説しています。
腑に落ちていない方やまだ見たことがない方は、ぜひご一読ください。
デリバリー
デリバリーへの一般的なイニシャルコンタクト
デリバリーのある空港では、イニシャルコンタクトでクリアランスを要求するのではなく、応答（Go Ahead）を待ってからクリアランスを要求します。
Osaka Delivery, ANA34.
ANA34, Osaka Delivery, go ahead.
ANA34, to Tokyo, FL270, SPOT 9.
「Request clearance to Tokyo…」をまだ使っているのであれば「to [到着空港], [要求高度], SPOT [SPOT番号]」とすると通信の節約もでき、よりリアルになるためおすすめです。
APPやCTRの管制官が兼任している場合
アプローチは複数の空港を管轄していることが多く、コントロールともなると非常に多くの空港を担当しなければなりません。
管制下にあるトラフィックもそれぞれ地上走行中だったり上昇中だったり巡航中だったり状況は様々です。
そのような状況では、自分の現在地（空港）を伝えると丁寧です。
Tokyo Control, ANA34 at Osaka.
ANA34, Tokyo Control, go ahead.
ANA34, to Tokyo, FL270, SPOT 9.
管制機関のコールサインを使用して現在地を伝える 中級
賛否両論ある方法だと思いますが、管制機関のコールサインを使用して現在地を伝える方法があります。
Osaka Delivery, ANA34.
ANA34, Osaka Delivery, go ahead.
自分の開局している卓以外のコールサインで応答することを嫌う人もいますが、ゆに個人は一番合理的な方法だと考えています。
※ゆに個人の意見であり、VATSIM/VATJPNの公式見解とは相違がある場合があります。
わざわざ現在地を言わなくてもいい場合 上級
RJFK_APPの宮崎や鹿児島、RJTT_APPの東京や成田は、大抵の管制官が地上を監視しています。
新田原や、大島・下総など、管制官があまり想定していないであろう空港から出発する場合は、現在地の通報がなかった場合管制官が必死に探すことになってしまいますが、大規模な空港であればわざわざ言わなくてもいいでしょう。
※RJBB_APPは担当する空港が多いため大阪・関西にいたとしても現在地を通報するのが望ましいでしょう。
タワーがいないからといって現在地を言う必要があるかというとそうではないと考えています。
※ゆに個人の意見であり、VATSIM/VATJPNの公式見解とは相違がある場合があります。
デリバリーへのコンタクトのタイミング 中級
多くの空港では、エンジンスタートの5分前にデリバリーにコンタクトするよう定められています。
VATSIMにおいても管制官によっては、クリアランス発出時間を目安にプッシュバックの順番を考えていることもあります。
クリアランスをとった5分後にプッシュバックを要求することで気軽に同じことができますのでぜひこれを機にやってみてはいかがでしょうか。
Call OSAKA DELIVERY 5 minutes prior to starting engines with the following information.
国土交通省航空局 eAIP Japan / RJOO AD 2.20 LOCAL TRAFFIC REGULATIONS 1-4
（後略）
詳しくはAIPの各空港のAD、LOCAL TRAFFIC REGULATIONSをご覧ください。
東京国際空港における東京デリバリーへのイニシャルコンタクト ローカル
東京国際空港ではエンジンスタートの5分前にイニシャルコンタクトを行います。
その際通報する項目が決められています。
- コールサイン
- SPOT番号
- 提案高度/飛行経路 (提出したものと異なる場合のみ)
なお、3番には目的地も含まれます。
Tokyo Delivery, SFJ75. SPOT 1.
SFJ75, Tokyo Delivery. Cleared to Kitakyushu Airport via NINOX THREE DEPARTURE flight planned route. Maintain FL200. Squawk 2224.
高度、経路の変更がある場合はGO AHEADを待たず、一番最初に通報する必要があります。
Tokyo Delivery, SFJ75. SPOT 1. Proposing FL380.
他空港のデリバリーへのイニシャルコンタクトのように、SPOT番号の通報を行わなかった場合は、クリアランスと同時にSPOT番号を聞かれます。
Tokyo Delivery, SFJ75.
SFJ75, Tokyo Delivery. Cleared to Kitakyushu Airport via NINOX THREE DEPARTURE flight planned route. Maintain FL200. Squawk 2224. Request your parking bay number.
管制官によってはレディオチェックの通信であってもクリアランスが発出される場合があるので注意しましょう。
提出したフライトプランから変更がないのにも関わらず、他の空港のように「Go ahead」で返された場合は以下のようにかわすのも手です。
Tokyo Delivery, SFJ75. SPOT 1.
SFJ75, Tokyo Delivery. Go ahead.
SFJ75, 5 minutes before start. Ready to copy.
※ゆに個人の意見であり、VATSIM/VATJPNの公式見解とは相違がある場合があります。
グランド
デリバリーがない空港でのクリアランス
デリバリーがない空港では、VATSIMのようにグランドやタワーが管制承認を中継します。
その場合は、ATISの受領報告をイニシャルコンタクトで行う必要があります。
Takamatsu Tower, ANA534. Information L.
ANA534, Takamatsu Tower, go ahead.
ANA534, Tokyo, FL390. SPOT 5.
ATISの受領報告をイニシャルコンタクトで行う根拠について 上級
ATISの受領報告はプッシュバック時じゃないの？という方がほとんどかと思いますが、AIPには以下のような記述があります。
パイロットは，ターミナル管制機関との最初の交信において受信証を通知すること。ただし，管制承認伝達席と交信する場合はその必要がない。
GEN3.3 航空交通業務 3.3.2. ATIS情報の送信順序 注釈
ターミナル管制機関とはAPP(ASR)/DEP/GCA/TWR/GND/DELを指します。
そのうち管制承認伝達席(DEL)を除くため、APP/DEP/GCA/TWR/GNDの最初の通信となります。
※一回受領報告すれば以降は必要ありません。
到着機はCTRからAPP/DEPに渡された際イニシャルコンタクト
出発機はGND（ない場合はTWR）のイニシャルコンタクト
つまり、DELが存在する空港の場合はプッシュバック時になりますし、存在しない空港の場合はクリアランス前となるわけです。
VATSIMでは少し事情が違い、DELが開くほうが稀です。
いろいろ意見が分かれるところだと思いますが、それぞれ独立した卓を兼任していると考えると、DELのある空港ではDELが不在であってもプッシュバック時に、ない空港ではクリアランス前に受領報告するのがいいのかなと、ゆに個人は考えています。
なお、実際にはクリアランス時とプッシュバック時の両方で受領報告を行っているパイロットが多いようです。
※ゆに個人の意見であり、VATSIM/VATJPNの公式見解とは相違がある場合があります。
プッシュバック
DELが存在する空港などで、プッシュバックがイニシャルコンタクトになる場合、SPOT番号、リクエストの旨とATISの受領報告を行います。
Tokyo Ground, SFJ75, SPOT 1. Request pushback, information V.
SPOTから直接地上走行を行い場合も概ね同じです。
Osaka Ground, JAL2323, SPOT 23. Request Taxi, with P.
グランド → タワー
ハンドオフ指示で「Monitor」の用語を用いられた場合を除いて、グランドからタワーにハンドオフされた時もイニシャルコンタクトを行う必要があります。
自分の走行位置が分からないという場合は、「with you.」だけでも構わないのでイニシャルコンタクトは確実に行いましょう。
大規模空港の場合
滑走路が複数ある空港や、両側に並行誘導路があるような大きな空港では、基本的に自分の走行位置や、向かっている地点を通報します。
通報する際は最新のグランドチャートに基づいて通報するようにしましょう。
自分の走行位置を通報する場合
Tokyo Tower, ANA479 on E.
向かっている地点を通報する場合
Tokyo Tower, ANA53. Proceeding C3.
向かっている地点が近い場合
Tokyo Tower, SFJ75. Approaching S.
小規模空港の場合
並行誘導路が一本しかないような空港であれば、現在地の通報はせずとも分かります。
「Proceeding」や「Approaching」を用いるか「With you」のみを通報するなど簡潔にイニシャルコンタクトを行いましょう。
Miyazaki Tower, ANA608. Approaching S7.
Miyazaki Tower, ANA608, with you.
「With you」は単体のみで使用できますし、必ず通報しなければならないものではありません。
「On your frequency. Approaching S7.」のように多重で通報するのは通信の無駄遣いです。
準備完了の通報
ジェット機の場合、滑走路手前まで来たら自動的にReady扱いになるため、管制官から「Report when ready.」と要求された場合を除いてReadyの報告を必ず行う必要はありません。
ただし、Not Readyの場合は必ず一報入れましょう。
タワーのイニシャルコンタクトでレディーの通報する場合について
インターセクションディパーチャーを要求する場合においては、要求と同時に「Ready」の通報を行う航空機が多く見られます。
Tokyo Tower, ANA53 on C. If no delay, request C5 intersection departure. Ready.
また、大阪や福岡、那覇などでは、管制官から指示がなくとも、タワーへのイニシャルコンタクトで「Ready」の通報を行う航空機が多く見られます。
SPOTから滑走路端までが近いため、準備が完了していない航空機が多く、準備が完了している場合は明確にその旨を通報していると思われます。
Osaka Tower, ANA34. Approaching C1, ready.
Fukuoka Tower, SFJ34. Proceeding E12, ready.
※筆者の独自研究です。
タワー → ディパーチャー/アプローチ/コントロール
こちらについては初心者向け交信例で解説していますので、詳しくはそちらをご覧ください。
現在高度、クリアランスで許可された高度（+特にコントロールへハンドオフされた場合は離陸空港）を通報します。
ディパーチャー/アプローチ/ → コントロール
レーダー管制を行っている管制官同士は、事前にハンドオフの手続きを行っているため、ハンドオフされてくる飛行機の位置を大体把握しています。
そのため、巡航中は現在高度のみ、上昇・降下中は現在高度と指定されている高度を通報するだけで、それ以外の情報は基本的に不要です。
巡航中の場合
Tokyo Control, ANA534. FL280.
降下中の場合
Tokyo Control, ANA534. Leaving FL145 climbing FL160.
高度制限の通報について
管制官同士で高度制限等の事項は調整されているため、赤のマーカーの用語は不要です。
余計なスレット（Threat:エラーを誘発する脅威・要因）に繋がります。
Tokyo Approach, ANA534. Leaving FL251, descending FL220 by SPENS. With S.
Tokyo Control, SFJ75. Leaving FL141, climb via SID to FL200.
Kagoshima Radar, ANA609. FL181 for 12000 with restriction. Information B.
Tokyo Approach, ANA534. Leaving FL251, descending FL220. With S.
Tokyo Control, SFJ75. Leaving FL141 to FL200.
Kagoshima Radar, ANA609. FL181 for 12000. Information B.
コントロール → アプローチ/ディパーチャー
基本的にレーダー管制を行っている管制官の間でのハンドオフとなるため、通報事項はATISの受領報告を除けば、「ディパーチャー/アプローチ/ → コントロール」と変わりありません。
また、パイロット判断での降下クリアランスを受領していて、まだ降下を開始していない場合は、現在高度のみの通報となります。
どうしても降下クリアランスをもらっているということを通報したい場合は、「to」や「for」を用いず「Assigned」を前置して指定高度を通報するといいでしょう。
Kansai Approach, JAL2322. 11000. Assigned 9000. Information C.
アプローチ・ディパーチャー相互間のハンドオフ
アプローチからアプローチ、ディパーチャーからアプローチなどにハンドオフされた場合、ATISの受領報告は不要です。
現在高度と、必要に応じて指定高度と指定速度（詳細は真下のTIPS）を通報しましょう。
なお、レーダーベクターを受けてる場合において、指定されている方位を通報する方が多いですが、基本的には事前に調整が行われているため不要です。
コントロールから速度調整を受けたままハンドオフされた場合 上級
混雑時などにおいて、稀にコントロールから速度調整を受けたままハンドオフされることがあります。
STARの制限に従って降下するよう指示された場合や、進入許可が発出された場合は、速度に関して言及がなければ速度調整は自動的に解除となりますが、レーダーベクターが開始された場合などはコントロールから指定された速度を維持し続けなければなりません。
あやふやになっているからといって勝手に指示された速度から逸脱してはいけません。
万が一速度調整が意図的なものだった場合、他の航空機と接近してしまう可能性もあります。
速度調整に疑問をもったら即時管制官に聞きましょう。
ANA534, assigned speed 290KT. How about normal speed?
先行機との間隔が十分に設定されているのにも関わらず速度調整が終了されない、10000FTに近づいても減速できる指示が発出されない、などの場合は適切に管制官同士の調整が行われていなかったり、コントロールが速度調整を終了した気になっているなどが考えられます。
管制官が把握していない速度調整がかけられている状況を防ぐためにも、コントロールから速度調整をうけたままアプローチ等にハンドオフされた場合は、イニシャルコンタクトで速度調整されている旨を通報することをおすすめします。
Tokyo Approach, ANA534. Leaving FL251, descending FL220. Speed 270. With S.
※ゆに個人の意見であり、VATSIM/VATJPNの公式見解とは相違がある場合があります。
アプローチ → タワー
タワーへの一般的なイニシャルコンタクト
レーダー管制が行われているタワー空港では、簡単な位置のみの通報が一般的なイニシャルコンタクトです。
事前に管制同士で調整されているため、現在高度や進入方式の通報は不要です。
Miyazaki Tower, ANA4667. Departed OYODO.
Fukuoka Tower, ORC64. Approaching AINOS.
Fukuoka Tower, ANA421. Proceeding Downwind.
東京国際空港及び那覇空港におけるSPOT番号の通報 ローカル
東京国際空港及び那覇空港では、タワーのイニシャルコンタクトでSPOT番号を通報します。
SPOT番号のみを通報し、上記のような位置通報は省略されることが多いです。
(12) Prior notice of spot number before landing
国土交通省航空局 eAIP Japan / RJTT AD 2.20 LOCAL TRAFFIC REGULATIONS 1.2(12)
All arriving aircraft should notify control tower of the parking spot number at initial contact.
全ての民間IFR到着機は、那覇タワー/GCAとの最初の通信設定時において、駐機位置（スポット番号）を通報すること。
国土交通省航空局 eAIP Japan / ROAH AD 2.20 LOCAL TRAFFIC REGULATIONS 1.2(4)A
Tokyo Tower, SFJ80. SPOT 1.
Naha Tower, ANA761. SPOT 33.
ローカルルールが定められていない空港におけるSPOTの通報上級
イニシャルコンタクトでSPOT番号の通報があると、管制官は地上走行の計画が立てやすくなります。
SPOTの通報についてのローカルルールが定められていない空港においても、地上が混雑している場合など状況に応じて自主的なSPOT番号の通報をお願いします。
大阪国際空港における着陸滑走路の通報ローカル
大阪国際空港においては、ATISに「INFORM YR LDG RWY TO OSAKA TWR ON INITIAL CTC.」の記述があるとおり、イニシャルコンタクトで着陸滑走路を通報します。
この場合も位置通報は省略されることがあります。
長たらしく進入方式を通報する必要はありませんので、簡潔に滑走路のみを通報しましょう。
Osaka Tower, ANA766. Approaching MIDOH. ILS RWY32L.
Osaka Tower, xxx. ILS RWY32L and circle to RWY32R.
Osaka Tower, ANA766. Approaching MIDOH. RWY32L.
Osaka Tower, xxx. RWY32R.
Radio / Remote
クリアランスの要求
レディオ・リモート空港でのクリアランスの要求は、基本的にデリバリーへの一般的なイニシャルコンタクトに準じます。
Tajima Remote, JAL2324.
JAL2324, Tajima Remote. Go ahead.
JAL2324, to Osaka. 9000.
JAL2324, to Osaka, 9000 copy. Stand by for clearance.
到着時のイニシャルコンタクト
レディオ・リモート空港では、イニシャルコンタクトでいきなり高度等を通報するのではなく、応答（Go ahead）を待ってから、現在位置・高度・進入許可を受領している旨・実施する進入方式・進入フィックスの予定通過時刻等を通報します。
Fukue Remote, ANA4915.
ANA4915, Fukue Remote. Go ahead.
ANA4915, 20 miles east of CARCO. Leaving 7400. We have approach clearance. Make LOC Z RWY21 approach. Estimated CARCO at 17.
UNICOMからのコンタクト
地上走行中や飛行中に開局した管制官にコンタクトする際は、現在の状況を簡潔に通報しょう。
東京で地上走行中に東京コントロールが開局した場合
Tokyo Control, ANA479, at Tokyo. Taxiing on E for 34R.
コントロール
飛行中にコントロールが開局した場合は以下の内容を通報しましょう。
Tokyo Control, ANA534.
ANA534, Tokyo Control. Go ahead.
パターン①
ANA534, 15 miles west of SHTLE. FL254 for FL290.
パターン②
ANA534, 35 miles west of SHOOT. FL290. Directing SHOOT.
パターン③
ANA534, 20 miles west of SHTLE. FL290. Heading 180 for avoiding CB.
Go ahead待ちをするかどうか
上空でコンタクトする際は、現在位置の通報などで周波数を比較的多くの時間占領します。
管制官が予期していないタイミングでの周波数の占有を防ぐためにも、応答（Go ahead）を待ってから送信するようにしましょう。
アプローチ
UNICOMからアプローチへのイニシャルコンタクトの際の通報事項は、基本的に直上の「コントロール」と同じです。
特定フィックスの通過高度を自分で設定している場合はその旨通報しましょう。
Centrair Approach, ANA346.
ANA346, Centrair Approach. Go ahead.
ANA346, 15 miles south west of NATCH. Leaving FL143 for 11000 by NATCH. Information T.
特定フィックスの通過高度の設定について 中級
コントロールからアプローチにハンドオフされる際に指定される高度は、管制官の間で取り決められています。
この高度はVATJPN「進入管制区別暫定維持高度表」に記載されており、特別な事情がない限りはこの表に準拠してハンドオフが行われます。
スムーズに進入するため、UNICOMからアプローチにコンタクトする場合でも、これをできる限り遵守するといいでしょう。
タワー
基本的には通常どおりのイニシャルコンタクトと同じです。
ATISに記載されている進入方式とは異なる進入を行う場合は、通常より早めにコンタクトし、その旨通報しましょう。
Miyazaki Tower, ORC63. Approaching MZE. Make ILS Y RWY27 APCH.
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