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内容が古くなっている可能性があります。
恐らくC1でも知ってる人は限られてくると思いますが、中にはやる人もいます。（僕はやりました）
普通に飛ぶ分には絶対に使わないであろうフライトプランです。
複合飛行方式
通常IFRなら出発空港から到着空港までをすべてIFRで、VFRならすべてVFRで飛ぶというのが一般的です。しかし、IFRとVFRを組み合わせたフライトプラン、複合飛行方式というものが存在します。
この場合のフライトプランの記入方式は次の規定に従います。
（ｃ）巡航速度等の変更の表示方法
飛行計画記入・通報要領（国空用第807号）-（6）第15項-（c）
ア．巡航速度又は巡航高度を変更する場合は、当該地点の表示に続けて斜線「／」、変更しようとする巡航速度及び変更しようとする巡航高度を記入する。なお、巡航速度又は巡航高度のいずれか一方を変更する場合であっても両方を記入する。
イ．飛行方式を変更する場合、当該変更点（巡航速度又は巡航高度の変更を伴うときは、上記のア．の記載に従って当該地点に続けて記入した巡航速度及び巡航高度）の次に１字あけて変更しようとする飛行方式を表示する記号「ＩＦＲ」又は「ＶＦＲ」を記入する。
これだけだと分かりづらいので、VATでのATCを想定して解説していこうと思います。
IFRで出発しその後VFRで飛行する場合
例えば、新石垣空港から波照間空港に行きたいとします。
波照間空港はVFRしか着陸が許されていないため、あなたはVFRで新石垣空港から出発しようとしました。しかし、何故か新石垣空港周辺だけ天候が悪く、SVFRでの出発もできる気象条件ではありませんでした。
そこで波照間空港に近い「TELMA」というフィックスまでIFRで飛行し、その後VFRに切り替えて着陸することにしました。
この場合のVATSIMでのフライトプラン提出例は下のようになります。
| DEP-DEST | ROIG-RORH |
| 飛行方式 | IFR |
| Route | IGE1R.IGE TELMA/ VFR |
| 巡航高度 | A040 |
この場合の管制承認限界点は目的空港の波照間空港ではなく、IFRを終了する「TELMA」になります。
飛行経路のうち、最初の一部を計器飛行方式により、残りの部分を有視界飛行方式により飛行する航空機に対しては計器飛行方式による飛行が終了するフィックスまでの飛行について管制承認を発出するものとする。
VATJPN管制方式基準（Ⅱ）-4-（4）-a.
そのため「TELMA」までのクリアランスを要求します。
Ishigaki Tower, JA51NY, request clearance to TELMA. 4000.
JA51NY, cleared to TELMA via Ishigaki reversal 1 departure flight planned route. Maintain 4000. Squawk 1301.
なおVFRに切り替えるときは、その旨を管制官に通報します。（パイロットからの通報がないと永遠に「TELMA」でホールドすることになります。）
Kobe Control, JA51NY, cancel IFR.
JA51NY, roger. Squawk VFR. Frequency change approved.
VFRで出発しその後IFRで飛行する場合
ここでは岡南飛行場を出発し、目視通報点の宇野を経由後、IFRに切り替えて12000ftに上昇し、香川VORからV40を経由、大分空港まで飛行するとします。この場合のフライトプラン提出例は下のようになります。
| DEP-DEST | RJBK-RJFO |
| 飛行方式 | VFR |
| Route | UNO/ A120 IFR KTE V40 TFE |
| 巡航高度 | A045 |
初めはVFRで飛行するため、地上でクリアランスを要求しません。（そもそも岡南飛行場には管制官がいません）
飛行経路のうち、最初の一部を有視界飛行方式により、残りの部分を計器飛行方式により飛行する航空機は、これを有視界飛行方式による出発機として取り扱うこととし、当該機に対する管制承認は、計器飛行方式による飛行の開始点に接近した当該機からの要求に基づき発出するものとする。
VATJPN管制方式基準（Ⅱ）-4-（4）-b.
この場合は、上空でVFRからIFRに切り替えるときに、飛行している空域を管轄する管制官にクリアランスを要求します。
Kansai Approach, JA51NY, VFR.
JA51NY, Kansai Approach, go ahead.
JA51NY, 30 miles north of KTE. Altitude 4500. Request IFR clearance to Oita airport. 12000.
JA51NY, roger. Squawk 1106 and ident.
1106 ident, JA51NY.
JA51NY, radar contact. 27 miles north of KTE. Cleared to Oita airport via present position direct KTE then flight planned route. Maintain 12000.
スルーフライトプラン
出発空港と到着空港の間で別の空港に寄るとき、あらかじめ出発空港ですべてのフライトプランを提出することができます。これをスルーフライトプランといいます。
現実では紙提出なため、スルーフライトプランは区間ごとに別葉で記入し提出するようですが、VATSIMでは不可能なので下のように記入するといいでしょう。
| DEP-DEST | RJTT-RJTT |
| 寄港空港 | RJOO |
| Route | LAXAS2.LAXAS Y56 TOHME Y54 KOHWA Y546 KODAI MIRAI ABENO IKOMA RJOO ASUKA4.SHTLE Y71 XAC |
特定地点からの方位及び距離
VORなど特定地点からの方位と距離をフライトプランの経路として使うこともできます。
特定地点からの方位及び距離で表示する場合は、当該地点のＡＩＰ等で公示する記号、当該地点からの磁方位（３桁の数字で度により１の位まで表示するものとする。）及び距離（３桁の数字で海里により１の位まで表示するものとする。）をこの順に続けて記入する。
飛行計画記入・通報要領（国空用第807号）-（6）第15項-c.（b）
例えば宮崎VORから45度35NMの地点を経由する場合は「MZE045035」となります。
コメント
こんにちは。いつも有益な記事をありがとうございます。
スルーフライトプランについて、どうやってクリアランス出すのがよいか（そしてパイロットもリードバックしやすいか）、いいアイディアがあればお聞きしたいと思ってコメントしました。
この記事の場合、こんな感じになるのでしょうか？
TWR: ANA999, Cleared to RJOO via LAXAS2 departure, flight planed route, maintain FL200, expect FLxxx. Then cleared to RJTT from RJOO via ASUKA4 departure SHTLE transition, flight planed route, maintain FL160, expect FLxxx. Squawk1234.
とはいえ、往復の巡航高度についてはどこにも書くところがないので Remark に書いておいてもらうか、chat で調整が必要、あるいは RJOO からの帰りでもう一度 CTR さんとかにリクエストしてもらうような運用になるのでしょうか？
ご意見伺いたくコメントした次第です。よろしくお願いします。
esehさん、こんにちは。
コメントありがとうございます。
スルーフライトプランは、Flight Planned Routeに経由空港も含まれているため、通常のフライトプランの承認となんら変わりありません。
Ex: RJTT-RJOO-RJTT
Cleared to Tokyo Airport via LAXAS THREE DEPARTURE flight planned route. Maintain FL200. Squawk 1234.
esehさんの交信例ですと、指定高度が2つ同時に存在することになってしまいます。
往路の巡航高度や、経由空港のSIDは、経由空港の進入を担当する管制官が指定します。
※ルートは責任を持って全区間確認する必要があります。